Funcionamiento y esquemas eléctricos.

Sistema de inyección directa diesel ECD-V5 de Denso.

Este sistema de inyección fue el primer paso del fabricante japonés de componentes Denso en el campo de la gestión electrónica para los motores diesel.
Basada en la bomba de inyección VE, que Denso había fabricado durante mucho tiempo bajo licencia Bosch, a la que se le incorpora unaelectroválvula en el cabezal para regular el caudal inyectado.

La diferencia fundamental con respecto a las aplicaciones contemporáneas de Bosch, también basadas en la bomba de inyección VE, es que en este sistema el control de la cantidad de combustible inyectado se realiza por tiempo, es decir, variando el tiempo de activación. 
Para inyectar más caudal se mantiene cerrada la válvula de caudal durante un periodo más largo, a diferencia de las bombas VE con EDC de Bosch que utilizaron el anillo de regulación presente en las bombas mecánicas, pero en este caso gobernado por un motor eléctrico para su posicionamiento.

Estas bombas de inyección fabricadas por Denso fueron las primeras en usar una válvula electromagnética de activación rápida, gobernada por una unidad de control independiente y en constante comunicación con la unidad de control de motor. Esta unidad de bomba se encarga de ejecutar los cálculos realizados por la unidad de control de motor y activar la válvula de caudal, suministrando la potencia necesaria para ello .

Esta misma idea y principio de funcionamiento es el que posteriormente Bosch uso para desarrollar sus bombas de inyección VP44 con unidad de control de bomba PSG independiente y válvula de control de caudal en el cabezal de la bomba de inyección.

No han sido muchas las aplicaiones de este sistema en el mercado, pero Opel a través de su filial Isuzu, origen de gran parte de las motorizaciones diesel de Opel, la ha aplicado en varios modelos de su gama, Astra, Combo, Corsa y Meriva con motor Y17DT entre los años 2000 y 2005.

Las unidades de control de bomba de inyección del sistema Denso V5, denominadas por Denso EDU, han tenido un problema muy típico, que es el fallo de alguna de sus soldaduras ya que esta unidad se trabaja suministrando una elevada intensidad a la válvula de control de caudal, de hecho viene identificadas con una etiqueta de advertencia de alta tensión.

El fallo provoca la parada inmediata del motor lo que obliga a reparar o sustituir dicha unidad de mando. El problema ha sido tan generalizado que el propio fabricante ha puesto en el mercado unidades de control de bomba de intercambio, lo que supone un importante ahorro para el usuario.