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Manuales

22-Feb-2011


Bomba VP 44 Opel Astra 2.0 DTI
Motores 2.0, X20DTL, Y20DTH, Y20DTL de Opel Astra y Opel Vectra.

Trabajos de comprobación para la diagnosis de las bombas de inyección diesel del tipo VP 44 .

Las bombas de inyección VP44 de Bosch tienen una merecida mala fama, porque su electrónica, que va montada en la parte superior de la misma, no suele soportar toda la vida útil del vehículo, y lo peor es que te deja tirado de un día para otro.

Conexiones directas de entrad y retorno de combustible para eliminar tomas de aire.

Corte trensversal de la culata con una clara visión de la posición y montaje del inyector.
1-Taravesaño
2- Conexión tubos sobrante.
3- Conexión tubo inyección.
4 - Inyector

Componentes de acceso del combustible al inyector. Muy importante es el estado del retén.
1-Tornillo sujeción
2- Travesaño
3- Retén sobrante
4- Inyector
5- Junta de cobre

Conexión de la pinza amperimétrica en los cables de la válvula de caudal.

Imagen de un oscilograma no correcto. La electrónica de la bomba VP 44 está defectuosa. El motor no arranca o tine mucah dificultad para hacerlo.Activación de la válvula NO correcta

Imagen de un oscilograma incorrecto. La electrónica de la bomba VP 44 está defectuosa. En este caso el arranque del motor es imposible.
Activación de la válvula NO correcta

Imagen de un oscilograma correcto. La electrónica de la bomba VP 44 está en orden.
Activación de la válvula correcta

Llegas por la tarde aparcas tu coche tranquilamente y al día siguiente simplemente no arranca.
Pero también es verdad que la fama algunas veces se cambian las bombas de inyección sin haber hecho una comprobación adecuada para determinar claramente, si es la bomba realmente la que tiene la culpa del fallo, ocasionando gastos extras e inmovilizaciones prolongadas del vehículo.
Voy a intentar explicar aquí las comprobaciones necesarias para asegurar un correcto diagnóstico de la bomba de inyección VP 44 tomando como base la aplicación de los Opel 2.0 DTI.

En primer lugar habría que cerciorarse de que el circuito de alimentación de combustible está exento de aire, ya que en estos motores hay muchos problemas en este sentido,  debido a su forma peculiar, me explico, el sobrante de los inyectores va conectado directamente a la entrada de la bomba de inyección y este viene de un travesaño insertado en la culata, que es además la conexión de alta presión para los inyectores. Se puede observar en la imagen adjunta el circuito mencionado.
Si existe algún poro o defecto de conexión entre los tubitos de goma del sobrante, este permite la entrada de aire directamente a la bomba de inyección al estar conectado, como hemos dicho en la entrada del combustible.

Adicionalmente  el circuito de combustible se descarga con facilidad de un día para otro si hubiera un defecto en los tubitos del sobrante. Esto ocurre porque no hay ninguna válvula anti-retorno ni elemento alguno entre el depósito de combustible y bomba de inyección, y al ser el motor es la parte más elevada del circuito de combustible este vuelve al depósito por su propio peso.
Lo mejor para determinar si hay un problema de tomas de aire por el sobrante es desconectar de la unión a la entrada de la bomba VP 44 y taponar esta conexión para que no entre aire por aquí. Provisionalmente se vierte el combustible de retorno de los inyectores en algún bote o pequeño recipiente habilitado a tal efecto.

Si el motor vuelve a funcionar correctamente está claro que tenemos un problema en los sobrantes. ¡Ojo! Este problema puede estar originado por los retenes de cierre que van montados en el inyector. Este aspecto lo podemos comprobar con una bomba de vacío manual, si provocamos vacío dentro del unos tubos de sobrante nuevos o debidamente comprobados y este no se mantiene mínimamente, hay que cambia los retenes de sobrante de los inyectores.

Si el problema de arranque persiste podemos conectar directamente la entrada del combustible de la bomba a una garrafa de combustible con ayuda de unos tubos. De esta forma descartamos problemas en la instalación hasta el depósito, incluido el filtro, que también suele originar estos problemas. Si llegados a este punto todo está correcto hay que comprobar la señal de activación de la válvula de caudal de la bomba de inyección, para esta operación necesitamos un osciloscopio y una pinza amperimétrica de aproximadamente 30 Amperios. Solo hay que coger en el lazo de la pinza uno de los cables que salen de la unidad de mando de la bomba de inyección VP44 y que van conectados a la válvula que va insertada justo en el centro del cabezal de la bomba, en el interior de los tubos de inyección.
Hay que evitar confundir los cables ya que desde la unidad de mando de la bomba salen 4 cables, los buenos son los que llevan al lugar mencionado anteriormente, ver la figura.

En la señal que es la correcta, el pico de activación debellegar mínimo hasta los 16 amperios tal como se muestra. Si encontramos una señal incorrecta, nos indica que la unidad de mando de la bomba está mal y es necesario reparar o sustituir la bomba de inyección. Este tipo de bombas de inyección son perfectamente reparables según los procedimientos definidos por su fabricante, es decir Bosch, siguiendo los patrones de fabricación y ofreciendo así un ahorro importante en caso de avería.

Si no hay tomas de aire y si la señal que sacamos es correcta, solo nos queda por comprobar si la bomba inyecta o no.
Si inyecta y aún así el motor no arranca hay un problema con la puesta a punto de la bomba o problema mecánico del motor.
Si no inyecta hay un problema interno en la bomba por lo que se deberá reparar o sustituir.

A continuación se puede acceder a información para las operaciones de montaje y desmontaje de la bomba de inyección e inyectores en los motores 2.0, X20DTL, Y20DTH, Y20DTL de Opel Astra y Opel Vectra.

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